Konfederacja

Paweł Usiądek, członek Rady Liderów Konfederacji

Osoby, których nie stać na nowe auta albo nie mogą wjechać do centrum, albo muszą zapłacić za taką możliwość. W tym samym czasie dużo bardziej emisyjne i nieekologiczne nowe auta mogą bez problemu wjechać do centrów największych polskich miast. Tu nie o ekologię chodzi, a o pieniądze i ideologię. Najwięcej tracą jednak najubożsi.

Strefy czystego transportu w Warszawie i Krakowie formalnie opierają się na tych samych przepisach ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, którą przygotował rząd Mateusz Morawieckiego. Ich deklarowanym celem jest poprawa jakości powietrza poprzez ograniczenie ruchu pojazdów o wyższej emisji spalin. W praktyce jednak oba miasta przyjęły odmienne konstrukcje prawne, które prowadzą do podobnego efektu: selektywnego ograniczania praw jednych kierowców przy jednoczesnym uprzywilejowaniu innych. Warszawa zdecydowała się na model czysto zakazowy, eliminując możliwość odpłatnego wjazdu i opierając cały system na zakazach oraz zwolnieniach podmiotowych, w dużej mierze powiązanych ze statusem mieszkańca. Kraków przyjął model zakazowo-odpłatny, wprowadzając trzyletni okres przejściowy, w którym starsze pojazdy mogą poruszać się po strefie po uiszczeniu opłaty. W obu przypadkach identyczny samochód może być traktowany zupełnie inaczej, nie z powodu emisji, lecz z powodu tego, kto nim jedzie i skąd pochodzi.

SCT to narzędzie selekcji obywateli: biedniejsi płacą za ubóstwo!

Osoby, których nie stać na nowe auta albo nie mogą wjechać do centrum, albo muszą zapłacić za taką możliwość. W tym samym czasie dużo bardziej emisyjne i nieekologiczne nowe auta mogą bez problemu wjechać do… pic.twitter.com/Az16bbPVnJ

— Paweł Usiądek (@PUsiadek) January 11, 2026

Art. 32 Konstytucji RP stanowi, że wszyscy są równi wobec prawa i mają prawo do równego traktowania przez władze publiczne. Różnicowanie sytuacji obywateli jest dopuszczalne wyłącznie wtedy, gdy opiera się na obiektywnych i racjonalnych kryteriach pozostających w bezpośrednim związku z celem regulacji. W przypadku SCT takim kryterium mogą być wyłącznie parametry techniczne pojazdu wpływające na emisję spalin. Jednak biorąc pod uwagę, że do SCT mogą wjeżdżać np. auta spalinowe z silnikami 3,6, które spalają po 15 litrów benzyny na 100 km. Trudno także uznać za racjonalne uprzywilejowanie mieszkańców danej gminy, skoro identyczne pojazdy emitują dokładnie taką samą ilość zanieczyszczeń niezależnie od adresu zameldowania kierowcy. W efekcie prawo formalnie neutralne zaczyna działać w sposób nierówny, prowadząc do pośredniej dyskryminacji osób spoza danej aglomeracji.

Ten mechanizm jest szczególnie widoczny w praktyce funkcjonowania obu stref. W Warszawie kierowca spoza miasta, posiadający starszy pojazd, zostaje całkowicie wykluczony z możliwości wjazdu, podczas gdy mieszkaniec stolicy może korzystać z okresów przejściowych lub zwolnień. W Krakowie natomiast ten sam kierowca spoza miasta zostaje obciążony dodatkowym kosztem finansowym, podczas gdy część mieszkańców korzysta z preferencji lub realnie ponosi znacznie mniejsze konsekwencje regulacji. Oznacza to, że ciężar polityki środowiskowej nie jest rozłożony równomiernie, lecz przesuwany na określoną grupę użytkowników dróg, w szczególności dojeżdżających do pracy, prowadzących działalność gospodarczą lub korzystających z miasta okazjonalnie.

W konsekwencji strefy czystego transportu w Warszawie i Krakowie przestają być wyłącznie narzędziem polityki środowiskowej, a zaczynają pełnić funkcję instrumentu selekcji obywateli. Wszystko wskazuje na to, że obecny model SCT może okazać się nie do obrony prawnie, niezależnie od hasła ochrony środowiska, którym jest dziś usprawiedliwiany.